Trügerische Sicherheit im Daimler-Land

Als der Daimler-Vorstand, Anfang 2010, beschloss, die C-Klasse aus Sindelfingen abzuziehen, wurden auch in Baden-Württemberg die längst brodelnden Katastrophen-Potenziale der KFZ-Überproduktionskrise sichtbar. Schlagartig und grell!

Protest und Empörung der Beschäftigten haben damals zunächst zu der Zusicherung geführt, betriebsbedingte Kündigungen würden ausgeschlossen, bis Ende 2019.

Inzwischen investiert der Konzern wieder Milliardenbeträge in die deutschen Werke (wenn auch zum beträchtlichen Teil finanziert durch Einsparungen an den Belegschaften, die mit den Betriebsräten ausgehandelt wurden). Die Produktion „brummt“.

Ist also Entwarnung angesagt? Nein! Mitnichten!

Wenn Geschäftsführer und Betriebsräte betonen, mit den Investitionen würden Standorte und Beschäftigung gesichert, heißt das noch lange nicht Sicherung aller Arbeitsplätze.

– Neue Investitionen sind immer auch Rationalisierungsinvestitionen.

– Erklärte Strategie des Daimler-Vorstandes ist es, immer mehr Arbeiten an billigere externe Anbieter fremd zu vergeben.

– Laut Produktionschef Schäfer soll die Werkslandschaft im Konzern komplett umgekrempelt werden. Einzelne Standorte sollen demnach in Zukunft keine Rolle mehr spielen. Stattdessen soll die Produktion entlang von Plattformen organisiert werden, wie bei der neuen C-Klasse, die auf vier Kontinenten gleichzeitig angelaufen ist.

Sogar wenn der Konzern seinen Absatz dauerhaft steigern könnte, wäre das kein Garant für Arbeitsplatzsicherheit hierzulande …

Ein Beispiel ist der italienische Fiat-Konzern, der „zuhause“ dramatische Produktionsrückgänge zu verzeichnen hat, aber seinen Anteil an der Weltproduktion von Autos von 3,1Prozent im Jahr 2005, auf 5,4 Prozent 2013 steigerte.

Seit 2007 sank der weltweite Anteil der Autos, die in Europa, den USA und in Japan hergestellt wurden, von knapp 60 Prozent auf heute 42 Prozent.

Der Anteil der Autos, die in China und Indien produziert wurden, stieg von knapp fünf Prozent im Jahr 2000 auf heute 30 Prozent.

Es sind aber die gleichen Konzerne, die daran verdienen. Auch Daimler verkauft eben mehr Autos, die anderswo gebaut werden.

Aber auch Daimler wird seinen Absatz nicht dauerhaft steigern können. Weltweit betrachtet stottert der viel gepriesene „Beschäftigungsmotor Automobilindustrie“ seit langem. In Großbritannien und Spanien ist die Autoproduktion seit 1999 um 20 Prozent gesunken, in Frankreich um die Hälfte in Italien um mehr als zwei Drittel.

Bis sie auch Deutschland erreicht, ist es nur eine Frage der Zeit, betrachtet man, zusätzlich zu den weltweiten Überkapazitäten, die Verlagerungsstrategie des Daimler-Konzerns (und Daimler ist da ja nicht die Ausnahme unter den Auto-Konzernen), in relativ kurzer Zeit.

Die Folgen für Baden-Württemberg, wo 208 000 Menschen (das sind 5,6 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) in der Kraftwagen- und Kraftwagenteile-Fertigung arbeiten, drohen schlimm zu werden.

In den Automobil-Ballungszentren Böblingen/Sindelfingen (Daimler), Stuttgart (Daimler und Porsche), Gaggenau/Rastatt (Daimler), und Heilbronn (Audi) sind von den genannten 208 000 KFZ-Beschäftigten mehr als die Hälfte (nämlich 55 Prozent) konzentriert, auf die zehn wichtigsten Stadt- und Landkreise konzentrieren sich sogar 80 Prozent. Dort drohen katastrophale Folgen.

Bei der (in Deutschland noch) drohenden (anderswo schon stattfindenden) Automobilkrise handelt es sich nicht nur um eine relative Überproduktion im marxistischen Sinn, hervorgerufen durch die Diskrepanz zwischen Produktionsmenge und kaufkräftiger Nachfrage. Es geht auch um den ökonomischen Sinn und die ökologische Verträglichkeit des ständig wachsenden Autoverkehrs.

Schon jetzt sind weltweit ungeheure Überkapazitäten aufgebaut worden. Die enormen Mengen gebundenen Kapitals in den hochtechnologisierten Auto-Betrieben schreien nach immer höherer Auslastung. Diese kann jedoch (insgesamt betrachtet) längst nicht mehr auf dem Markt realisiert werden.

Gesellschaftspolitisch geht es nicht nur um das investierte Geld, sondern vor allem um die Beschäftigung.

Die ständig wachsende Produktivität der Auto-Betriebe würde stete und sprunghaft steigende Absatzsteigerungen erfordern, wenn die Beschäftigtenzahl dauerhaft auch nur gehalten werden sollte. Das würde aber in vielfacher Hinsicht zu einem unausbleiblichen Kollaps führen.

In den entwickelten Industrieländern würde die „Automobildichte“ schon bald objektive Grenzen erreichen, wo in dem vorhandenen Straßennetz der Verkehr nicht mehr fließen könnte. Was in dieser Beziehung in vielen Ballungszentren jetzt schon ansatzweise erkennbar wird, führt unausbleiblich zum „Verkehrsinfarkt“ wenn die Entwicklung ungebremst weitergeht. Auch das Inkaufnehmen immer weiteren Flächen- und Landschaftsverbrauches durch den Bau weiterer Straßen könnte da nur aufschiebende Wirkung haben. Ebenso die Optimierung des Verkehrsflusses durch Navigationssysteme und Stau-Vermeidungs-Strategien.

Heute schon führt der täglich millionenfache Einsatz der Autoverbrennungsmotoren zu Emissionsschäden, die einen großen Anteil daran haben, dass das ökologische Gleichgewicht der Erde lebensbedrohlich beeinträchtigt ist.

Dabei geht es längst nicht mehr „nur“ um Luftverschmutzung, Waldsterben usw., sondern in Wechselwirkung mit diesen Problemen um globale Überlebensfragen der Menschheit z. B. den Klimawandel.

Würde die „Automobildichte“ der Industrieländer weltweit (oder auch nur auf die heutigen Schwellenländer) ausgedehnt, wäre die Katastrophe nicht mehr reparabel. Dabei wird es nicht möglich sein, hierzulande weiter zu machen wie bisher, aber von Anderen zu erwarten, dass sie Abstinenz üben.

Wobei die Autokonzerne diese Abstinenz ja auch gar nicht anstreben, sondern im Gegenteil nach neuen Absatzmärkten lechzen. Nach Absatzmärkten, die aber, selbst wenn sie erschlossen würden, in den alten Industrieländern keine dauerhafte Perspektive für Beschäftigung und den Wirtschaftsmotor Auto böten, weil die Produktion mit zunehmender Geschwindigkeit in die neuen Absatzgebiete verlagert wird.