Im Dumping sind sie fix, für die Schiene tun sie nix

Mit der Anfang August erfolgten Übernahme von Postbus durch Flixbus wird eine neue Stufe der Konzentration im Fernbusgeschäft erreicht. Das Unternehmen Flixbus übernimmt das Unternehmen Postbus, bei dem zuvor bereits der ADAC ausgestiegen war. Flixbus wiederum hatte zuvor mit DeinFernbus und Megabus zwei andere Unternehmen geschluckt. Damit erhöht sich der Anteil, den Flixbus am gesamten Fernbusmarkt hält, auf gut 80 Prozent, was eindeutig einer Marktbeherrschung entspricht. Zumal der einzige relevante Konkurrent, die Deutsche Bahn AG, die noch rund 10 Prozent Marktanteile hält, demnächst aus dem Markt aussteigen will.

Dennoch heißt es in einer aktuellen Mitteilung des Bundeskartellamts, man sehe „auf Basis der vorliegenden Informationen“ keine Veranlassung, tätig zu werden. Bundesverkehrsminister Dobrindt begrüßte sogar ausdrücklich die Fusion, weil man nur so „langfristig zu realen Preisen kommen“ würde.

Ausgangspunkt war 2012 die Liberalisierung des Fernbusverkehrs in Form einer „Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes“. Diese Liberalisierung war von der FDP seit Jahrzehnten gefordert worden; die Große Koalition setzte das – ergänzt um die Zustimmung der Grünen und gegen die Position der Partei „Die Linke“ – dann durch. Doch in diesem seit 1961 gültigen Personenbeförderungsgesetz war nur – und sinnvollerweise – festgelegt, dass eine Genehmigung für eine Fernbuslinie dann zu untersagen sei, wenn „der beantragte Verkehr ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen.“ So § 13 des (alten) „PBefG“. Es gab also keineswegs, wie dies immer behauptet wurde, ein generelles Verbot für Fernbusverbindungen. Die Liberalisierung des Fernbusmarktes wurde zudem vor dem Hintergrund eines krass ungleichen Marktes durchgesetzt: Im Schienenverkehr ist eine hohe Infrastrukturmaut fällig (Trassengebühren), der Bus fährt dagegen mautfrei. Die tarifvertraglich geregelte Entlohnung im Schienenverkehr liegt um 30 bis 50 Prozent über derjenigen im Fernbusbereich, wo ein krasses Sozialdumping vorherrscht. Die Fahrgastrechte im Schienenverkehr sind deutlich anspruchsvoller als im Fernbusbereich (z. B. hinsichtlich Barrierefreiheit). Die Bahnhöfe müssen von der Schiene finanziert werden; die Busbahnhöfe werden meist kommunal bezuschusst oder gar komplett kommunal bezahlt.

Ausgehend von dieser Ausgangsbasis waren mit der Fernbusliberalisierung drei Folgen absehbar – und offensichtlich einkalkuliert: Erstens gab es von Anbeginn an extrem niedrige Preise für Busfahrtickets. Diese liegen im Durchschnitt bei weniger als der Hälfte der Bahnticketpreise. Es existiert systematisches Dumping; alle Fernbusbetreiber machen nun schon mehr als drei Jahre Verluste. Zweitens kam es zu einem kometenhaften Anstieg des Fernbusgeschäfts; seit 2012 (mit 2,2 Millionen Fahrgästen) zu einer Vervierfachung (2016 = 25 Millionen Fahrgäste). Drittens kam es zum Einstieg großer Finanzplayer. Hinter Flixbus stehen u. a. Amsterdam European Bus Holding, SEK Ventures, Holtzbrinck Ventures und eine Daimler-Tochter. Der wichtigste Anteilseigner ist mit General Atlantic die Nr. 6 unter den 300 größten Private-Equity-Gesellschaften (mit 17,4 Milliarden US-Dollar angelegtem Kapital).