Häuserkampf – Seit’ an Seit’ mit dem Kapital

Der Markenvorstand von VW, Herbert Diess, verkündet, wozu der so genannte Zukunftspakt gedacht ist: „Die Operative Umsatzrendite soll von zuletzt zwei Prozent 2015 auf vier Prozent bis 2020 verdoppelt werden. Bis 2025 soll sie weiter auf sechs Prozent steigen. Nach 2025 wird eine weitere Verbesserung über diese Marke hinaus angestrebt. Ein wesentlicher Schritt hin zu einer zukunftssichernden Rentabilität ist der am 18. November vorgestellte ‚Zukunftspakt‘. Konkret soll er bis zum Jahr 2020 zu einem positiven Ergebniseffekt in Höhe von 3,7 Mrd. Euro jährlich führen; davon entfallen 3,0 Mrd. Euro auf die deutschen Standorte.“

Dafür werden bestehende 30 000 Arbeitsplätze vernichtet, Leiharbeiter verlieren ihre Jobs und in einzelnen Bereichen kann die Arbeitszeit auf 40 Stunden steigen. So sollen die Beschäftigten die Produktivität bis 2020 um 25 Prozent steigern. Die Beschäftigten, ihre Betriebsräte und Gewerkschaft haben die Erpressung geschluckt, weil der Markenvorstand vertraglich vereinbart hat, „Zukunftsautos“ (E-Mobilität) in Deutschland zu bauen. Durch Wertschöpfung wie z. B. einem Batteriewerk, „anderen Zukunftsbereichen wie Digitalisierung, autonomes Fahren und Mobilitätsdienstleistungen entsteht auf Druck des Betriebsrates zusätzliche Beschäftigung.“ Insgesamt seien es „9000 neue zukunftsträchtige Arbeitsplätze“. Es werde eine Qualifizierungsoffensive geben, kein deutscher Standort werde geschlossen und betriebsbedingte Kündigungen der Stammbelegschaft seien bis 2025 ausgeschlossen. Die Arbeitsplatzvernichtung wird „sozialverträglich“ über Altersteilzeit organisiert.

Damit lassen sich die Beschäftigten der Marke VW in einen Häuserkampf um ihre Arbeitsplätze treiben, bei dem die KollegInnen anderer Konzerne zu Gegnern und das Kapital sich als scheinbarer Bündnispartner anbietet. Aber die Konzernherren, denen die Beschäftigten in den ersten neun Monaten des Jahres ein operatives Ergebnis von 8,7 Mrd. Euro erarbeiteten, sind keine Verbündeten sondern Klassengegner, die sich an der Ausbeutung der Beschäftigten bereichern.

Die Schlüsselbranche Automobil steht vor strukturellen und technologischen Umbrüchen, bei denen die Kapitaleigner des größten Automobilherstellers Europas die Nase vorn haben wollen. Bei der Elektromobilität wollen sie bis 2025 Weltmarktführer werden, eine Million Elektroautos verkaufen und bis 2030 auch insgesamt wieder der größte Autohersteller weltweit werden. Nachdem der Schwindel mit den Abgasmanipulationen aufgeflogen ist, Umrüstung, Ersatz und Milliarden Euro Strafzahlungen fällig werden, versuchen sich die Konzernherren, an den Beschäftigten schadlos zu halten und notwendiges Geld dafür und für den Umbau auf dem Rücken und aus den Taschen der Beschäftigten zu erzwingen. Weder die Millionen Euro für die Boni-Zahlungen der Vorstände, noch die 60 Mrd. Euro, die in der jüngeren Vergangenheit an die Aktionäre ausgezahlt wurden, noch die Milliarden der Anteilseigner, darunter die Familie Piech/Porsche, mit 35,4 Mrd. Euro Stiftungsvermögen, die reichste Familie Österreichs, werden angetastet.

Solange die VW-Stamm-Beschäftigten dem Kapital bei dessen Konkurrenzkampf um weltweite Absatzmärkte, billige Produktionskosten und dem strukturellen und technologischen Umbau des Konzerns nützlich sind, solange werden sie als scheinbar gleichberechtigte Bündnispartner behandelt. Werden sie für die Mehrwertschöpfung nicht mehr gebraucht, ja sind sie weiterem Profit hinderlich, werden sie ihre Arbeitsplätze und ihr Einkommen ebenso verlieren, wie andere Beschäftigte auch, die glaubten, auf Augenhöhe mit dem Kapital verhandeln zu können. Zu Recht schreibt die „Süddeutsche Zeitung“ als Kommentar zum Zukunftspakt „Neun Jahre ohne Angst – und dann?“

Der Kampf um Absatzmärkte innerhalb der weltweiten Automobilindustrie ist gnadenlos.

Die Überproduktion grinst uns nicht nur im Hafen von Koper entgegen, wo kilometerlang Autos auf ihre Verschiffung in andere Kontinente warten, sondern auch auf den Megaparkplätzen der Händler und Hersteller. Gigantische Rabattschlachten, beträchtliche Eigenzulassungen von Herstellern und Händlern und die aus Steuergeld bezahlten Abwrackprämien sind weitere Indizien der Überproduktionskrise. Zehntausende Arbeitsplätze wurden vernichtet, die Produktivität immer höher getrieben. Die enormen Mengen gebundenen Kapitals der hochtechnologisierten Auto-Betriebe schreien nach immer höherer Auslastung. Diese kann jedoch nicht mehr auf dem Markt realisiert werden.

Dabei geht es gesellschaftspolitisch nicht nur um die Weichenstellung wofür Geld investiert wird, sondern vor allem um die Beschäftigung.

Fragwürdige E-Autos

Die Angst um die Arbeitsplätze scheint die VW-Beschäftigten vergessen zu lassen, dass wir in einer Klassengesellschaft leben. Statt mit den KollegInnen der anderen Autokonzerne, anderer ­Industrien (z. B. Bahnproduktion) und Dienstleistungen einen Kampf um drastische Arbeitszeitverkürzung bei vollem Lohn- und Personalausgleich gegen die Macht der Konzernherren zu organisieren, machen sie sich objektiv zu Gegnern ihrer KollegInnen anderer Autokonzerne, um die Arbeitsplätze in „ihrem“ Konzern zu retten. Das noch halbwegs laufende Geschäftsmodell Auto hat aber mittel- bis langfristig ausgedient.

Eine langfristige Beschäftigungssicherung muss berücksichtigen, dass die Produktion von Autos nicht unendlich ausgeweitet werden kann. In den entwickelten Industrieländern wird die Automobildichte schon bald objektive Grenzen erreichen und zu Verkehrsinfarkten führen, wo in dem vorhandenen Straßennetz der Verkehr nicht mehr fließen kann. Und jeder weiß, dass das Klima kollabiert, wenn Länder wie China oder Indien ein dem Westen vergleichbares Niveau der Automobilisierung erreichten.

E-Autos verhindern am Ort ihres Einsatzes CO2-Emissionen. An den Orten ihrer Herstellung und der Förderung notwendiger Ressourcen ist der CO2 -Ausstoß enorm. Fritz Indra, bekannter Motorenentwickler, erläutert in der VDI-Zeitschrift, seriöse Berechnungen belegten eindeutig, dass das Elektroauto in Deutschland eine 1,6-mal so schlechte CO2-Bilanz hat wie ein vergleichbares Fahrzeug mit modernem Verbrennungsmotor.

Auch in Zukunft werde ein Großteil des Stroms aus kalorischen Kraftwerken mit hohem CO2-Ausstoß kommen. „Dann entsteht das CO2 eben nicht im Auto, sondern im Kraftwerk. Das Elektroauto leistet somit keinen Beitrag zum Umweltschutz.“

Auch der IG Metall-Bevollmächtige von Salzgitter-Peine, Wolfgang Räschke erläutert: „Zumal die CO2-Bilanz von E-Fahrzeugen derzeit immer noch schlechter ist als die von Autos mit Dieselmotor. Es stimmt einfach nicht, dass E-Mobilität automatisch sauber ist.“

Wir brauchen eine neue gesellschaftlich kontrollierte sozial/ökologische Mobilitäts- und Beschäftigungspolitik, wollen wir unseren Planeten nicht umbringen. Gesellschaftliche Beteiligung am Eigentum mit erweiterter Mitbestimmung, Mitentscheidung und demokratische Kontrolle durch Beschäftigte, Gewerkschaften, Umweltverbände und Menschen der Region sind zu erkämpfen. Regionale Räte entwickeln und entscheiden in einem ersten Schritt gemeinsam über konkrete Wege zur Konversion eines Automobilkonzerns z. B. in einen ökologisch orientierten Dienstleister für öffentliche Mobilität. Gefragt sind integrierte Mobilitätskonzepte, in denen die Gewichtung zwischen öffentlichem und privatem Verkehr verschoben und Bahn, Straßenbahnen, Bussen, Fußgängern und Fahrrädern Vorrang vor dem Autoverkehr eingeräumt wird. Das muss nicht zu steigender Arbeitslosigkeit führen. Die weitere Vernichtung der Umwelt muss gestoppt, vorhandene Schäden repariert werden. Erneuerbare Energie muss sowohl die Verbrennung fossiler Rohstoffe als auch die Atomenergie ersetzen. Die hochqualifizierten Beschäftigten von Autokonzernen wie z. B. VW könnten im Zusammenwirken mit Beschäftigten anderer Hightech-Betriebe entscheidende Beiträge in Forschung, Entwicklung und Produktion leisten. Die Deutsche Automobilindustrie investiert rund 39 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Sie für sinnvolle sozial nützliche und ökologische Produktkonversion nutzbar zu machen, wäre eine langfristig beschäftigungsichernde Strategie der Beschäftigten und ihrer Verbündeten. Ohne die Machtfrage zu stellen, wird die Umstellung im öffentlichen Interesse nicht möglich sein.

Ansonsten bleibt die Befürchtung, die Braut VW soll auf Kosten der Beschäftigten „schön“ gemacht werden. Das „schwarze Schaf“ der Konzern-Dynastie, Ernst Piëch, Bruder von Ex-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, formuliert das etwas anders. Er sieht „den Industriegiganten gar als Übernahmeziel für Investoren aus China.“ Im „Manager Magazin“ wird er mit der aus seinem Mund sonderbar klingenden Selbstverständlichkeit zitiert: „Die haben ihre Milliarden schon zusammen, um den Konzern zu kaufen“.