Grün gewaschen

Die Branche setzt auf Elektromobilität“, verkündete die Tagesschau zur Eröffnung des „Genfer Auto-Salon“, einer Fachmesse der internationalen Autoindustrie, die in dieser Woche stattfindet. „Auch VW will mit der Elektromobilität punkten und den Dieselskandal vergessen.“ Den Skandal vergessen heißt aus Manager-Sicht, neue Kunden und Märkte zu gewinnen – die Tagesschau: „VW wirbt in Genf mit einem Elektrofahrzeug für viel Fahrspaß in tollem Design sowie der Zusammenarbeit mit einem jungen Start-up-Unternehmen, das aus der Uni Aachen hervorgegangen ist.“ Die Botschaft: Junge technikaffine Käufer, die voll Ideen- und Tatendrang stecken, sollen das kleine knuffige Fahrzeug kaufen. Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft, darf noch hinzufügen, dass VW das richtige Konzept hat und das Fahrzeug zu einem attraktiven Preis auf den Markt bringen kann.

Damit spricht er eines der Hauptprobleme an, warum das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) der Bundesregierung krachend gescheitert ist. Die Elektrofahrzeuge sind den Konsumenten einfach zu teuer, trotz eines Zuschusses aus der Steuerschatulle von bis zu 4 000 Euro pro Fahrzeug und einer zehnjährigen Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer. Eigentlich wollte Bundeskanzlerin Merkel, dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen rollen. 2018 waren es laut „statista“ gerade mal 53 861. Die FAZ weiß warum: „Bei den Gründen, die Verbraucher vom Kauf eines Elektroautos abhalten, steht der Kaufpreis ganz vorne.“

Das Märchen von der CO₂-Bilanz

Die Bundesregierung preist das Elektroauto als Wunderwaffe an, um den Ausstoß von CO2 und Stickoxiden zu senken. Der Hintergrund für diese Kampagne ist, dass die Weltklimakonferenz Druck erzeugt hat. Die Behauptung vom sauberen E-Auto ist allerdings nur auf den ersten Blick schlüssig – es ist nicht das Auto, dass die Schadstoffe beim Fahren absondert. Nur: Für die Klimabilanz kommt es nicht allein darauf an.

Wie es mit dem angeblichen Klimaretter E-Mobilität tatsächlich aussieht, rechnet Klaus Wagener in den „Marxistischen Blättern“ (Ausgabe 1–2019) vor: „Die Klimabilanz eines KFZ über den Lebenszyklus hinweg richtet sich zunächst einmal nach der Energiemenge, die während der Produktion eines Fahrzeugs, beim Elektroauto insbesondere der Produktion der Batterie, aufgewendet werden muss. Laut einer Studie des Swedish Environment Research Institut wird, die gängige Lithium-Ionen-Technologie vorausgesetzt, pro Kilowattstunde Speicherkapazität eine Energie von 97–180 Kilowattstunden (kWh) benötigt. Dabei wird je nach Energiemix eine CO2-Menge von 150–180 kg ausgestoßen. Die Produktion einer 100-kg-Batterie setzt demnach bis zu 20 Tonnen CO2 frei. Verglichen mit einem Mittelklassewagen (8,5 Liter Benzin/100 km) bedeutet dies eine Strecke von ca. 100000 Kilometern, welche das Elektroauto in der Klimabilanz beim Start hinterherhinkt.“ Bestätigt wird dies in einer kleinen Broschüre des Volkswagenkonzerns. Sie verbannt die Story von der guten CO2-Bilanz des Elektroautos ins Märchenbuch. Die Produktion eines Elektro-Golf verschlingt demnach etwa doppelt so viel CO2 wie die Produktion eines konventionellen Golf. Der wesentliche Grund ist die Produktion der Batterie. Vor allem die Aufbereitung der Rohstoffe für die Batterie und die Montage der Zellen sind Energiefresser. Nur wenn die gesamte Fertigung der Batterien über erneuerbare Energien erfolgen würde, würde sich die Bilanz verbessern. Davon kann heute noch nicht die Rede sein.

Gleiches gilt für die Stromerzeugung zum Fahrbetrieb. Eine Null-CO2-Bilanz käme nur dann zustande, wenn die gesamte Energie dafür aus Ökostrom stammen würde. Auch hier lohnt sich der Blick in die VW-Broschüre: „Der e-Golf weist – mit BluePower-Strom betrieben – über den gesamten Lebenszyklus hinsichtlich CO2-Ausstoß mit 61 Prozent Reduktion und bei der lokalen Luftqualität mit 66 Prozent Verbesserung eine deutlich bessere Bilanz als die Vergleichsmodelle auf.“ Also: Vielleicht besser, aber eben nicht Null. Als „BluePower“-Strom bezeichnet VW den Ladestrom, den der Konzern gleich mitliefert. Er stammt angeblich ausschließlich aus Wasserkraftwerken in Deutschland, Österreich sowie der Schweiz. Zahlenspiele und Green-Washing!

Ressourcenfresser

Wer beurteilen will, wie umweltverträglich E-Autos sind, darf nicht nur den Ausstoß von CO2 und Stickoxiden betrachten. Um leistungsfähige Batterien zu produzieren, sind unter anderem Kobalt, Nickel, Lithium und Grafit nötig. Letzteres kann auf Kohlenstoffbasis künstlich erzeugt werden. Die drei anderen Metalle können nur als Bodenschätze gewonnen werden, sie sind ebenso wie fossile Brennstoffe begrenzt vorhanden. Sie werden heute nur an wenigen Stellen der Erde abgebaut. Der Abbau bringt extreme Umweltbelastungen mit sich – und er findet unter ausbeuterischen Bedingungen statt.

Ein weiteres ökologisches Problem ist das Recycling der Batterien. Grundsätzlich können die metallischen Ressourcen wiederverwendet werden. „Um dies gewinnbringend umsetzen zu können sei die Zahl der Batterien aber noch zu gering“, meldet die Wochenzeitung „Die Zeit“. „Nach 2020, wenn genügend Fahrzeugbatterien das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, wird die gesamte Wertschöpfungskette im industriellen Maßstab zur Verfügung stehen“, verspricht Rockwood Lithium, ein privates US-Unternehmen.

Das von VW auf dem Genfer Auto-Salon propagierte „Entertainmentauto“ ist ein Ressourcenfresser sondergleichen. Es ist nicht nur vollgepackt mit Dutzenden Elektromotoren, sondern vor allem mit Fahr-Assistenzsystemen sowie mit Unterhaltungselek­tronik für den Fahrer und die Fahrerin und vor allem die Mitfahrenden – egal ob Kinder oder Erwachsene. Dies sind alles Geräte, die einen hohen Materialaufwand mit sich bringen. Gewisse Einspareffekte in Bezug auf die CO2-Emission werden durch dieses Plus weggefressen. Auch die Verbindung eines Autos mit dem Internet gehört zu den Stromfressern, nicht unbedingt im Auto selbst. Der Betrieb des Internet für Navigationssysteme, schnelle Google-Abfragen und vor allem das automatisch fahrende Auto erfordert riesige Rechnerfabriken mit gigantischem Material- und Energieverbrauch.

Eingespart, abgeprallt

Von der Wirtschaft, sowohl der sogenannten „alten“ als auch der „neuen“, wird gerne darauf verwiesen, dass durch eine bessere Technik der Energieverbrauch von Geräten reduziert werde und der Verbraucher damit einen Beitrag zum Umweltschutz leiste. Die Realität sieht anders aus. In seiner Studie „Der Rebound-Effekt“ (Rückschlag- oder Abprall-Effekt) hat der Wissenschaftler Tilman Santarius erklärt, dass Einsparungen bei einem System, das Energie oder andere Ressourcen verbraucht, durch neue gesteigerte Bedürfnisse schnell weggefressen werden. Er verweist auf Untersuchungen aus Japan, dass Autofahrer, die sich nach eigener Wahrnehmung ein „ökologisches Auto“ zugelegt haben, ein Jahr nach dem Kauf 1,6 mal mehr Kilometer gefahren sind.

Der SUV-Wahn

Einen verhältnismäßig hohen Anteil bei der Elektromobilität haben Fahrzeuge der Oberklasse. Unabhängig vom Antriebsprinzip ist der Anteil der großen und schweren Fahrzeuge aber schlicht zu hoch. Es sind die Fahrzeuge, mit denen die Autobauer die höchsten Profite erzielen und die sie besonders stark bewerben. Sie erfreuen sich allerdings besonders großer Beliebtheit. Von 2014 bis 2018 haben sich die Zulassungszahlen nach Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes verdoppelt. 600000 dieser Fahrzeuge rollen auf Deutschlands Straßen. Elektrisch angetriebene SUVs brauchen, da sie besonders schwer sind, besonders große und leistungsfähige Batterien. Diese erhöhen erstens wieder das Gewicht des Fahrzeugs und sind zweitens in ihrer Herstellung besonders energieintensiv.

Profite oder Arbeitsplätze?

„Die Elektromobilität frisst Arbeitsplätze“, ist der Tenor der Mainstream-Medien in den letzten Jahren. Sie verdrehen eine einfache Tatsache: Es ist nicht die Technik, die Beschäftigte zu Arbeitslosen macht, sondern die Art und Weise, wie die Konzerne die Technik zur Rationalisierung nutzen, um ihre Profite zu steigern. In ihrem Beitrag zum Genfer Auto-Salon berichtet die Tagesschau: „Ähnlich wie bei den Verbrennungsmotoren setzt VW auf ein Baukastensystem mit möglichst hoher Teilewiederverwendung.“ Das Prinzip ist alt und bedeutet, dass möglichst viele gleiche Teile und Baugruppen in möglichst vielen Fahrzeugen verbaut werden. Das ermöglicht den Automobilherstellern einen höheren Preisdruck auf die Lieferanten, weil höhere Abnahmezahlen vorliegen. Zusätzlich vereinfacht es die Montage der verschiedenen Fahrzeugtypen und den Service. Der Vorteil dieses Konzeptes dient einzig und allein dem Profit von VW und seinen Wettbewerbern, die ebenso arbeiten. Der Kunde hat keine Vorteile. Der Autohändler und seine Werkstatt auch nicht – eher im Gegenteil. Die Fähigkeit der Mitarbeiter in den Autowerkstätten, bei vielen unterschiedlichen Fahrzeugen kompetenten Service leisten zu können, wird wertlos, da die Wiederverwendung der Komponenten zu einer größeren Automatisierungsquote führt.

„Das Auto wird sich durch die Elektromobilität grundlegend ändern. Allein beim Antriebsstrang für Automobile sind bundesweit etwa 40000 bis 50000 Arbeitsplätze direkt betroffen und in Gefahr. Insgesamt 125000 Arbeitsplätze werden sich deutlich verändern“, schätzte die Zweite Vorsitzende der IG Metall, Christiane Benner, bei der Hannover Messe 2018 ein. Sie schlug dagegen einen Fünf-Punkte-Plan vor: Eine „Roadmap Digitalisierung“ für jeden Betrieb, vorausschauende Qualifizierungsmaßnahmen, Schutz der Beschäftigtendaten, Schutz vor physischer und psychischer Belastung sowie die garantierte Beteiligung der Beschäftigten. Ein sechster Punkt wird folgen müssen: Die Reduzierung der Arbeitszeit.

Stau bleibt Stau

Würden alle Autos mit Verbrennungsmotoren durch Elektroautos ersetzt, würde sich an den Staus auf den Autobahnen und in den Städten nichts ändern. Auch die Parkplatzsucherei in den Wohngebieten bliebe wie sie ist. Die auf die „Lebenszeit“ eines Autos bezogene geringfügige Nutzung bliebe ebenso unverändert – 95 Prozent der Nutzungsdauer steht ein Auto. Gleiches gilt für die geringe Auslastung des Autos bezogen auf die Anzahl der bei einer Fahrt beförderten Personen. Die Raserei und die dadurch verursachten Unfälle wären ebenfalls nicht beseitigt.

Was nötig wäre

Natürlich ist der Umstieg von Verbrennungsmotoren auf E-Mobilität notwendig – schon deshalb, weil die gesamte Energieerzeugung weg muss von der Nutzung fossiler Brennstoffe. Nur: Was hilft das, solange wenige Konzerne kon­trollieren, wie die Mobilität organisiert ist und damit Profite machen? Um die Umweltschäden zu verringern und die Mobilität zu verbessern wäre etwas anderes nötig: Die Ressourcen, die ein Auto verbraucht, müssen verringert werden. Die Fahrzeuge müssen leichter und kleiner werden. Die Übermotorisierung muss zurückgefahren werden. Systeme zur Mitnahme anderer Fahrgäste müssen gefördert werden. Dies darf aber nicht zu Lasten des ÖPNV gehen. Vor allem in den Städten ist ein Umschwenken in öffentliche Verkehrssysteme notwendig. Diese dürfen nicht privatisiert werden, sondern müssen in der öffentlichen Hand bleiben. Mobilität über weite Strecken, vor allem wenn in einem Auto nur eine oder zwei Personen unterwegs sind, gehören ebenfalls weg von der Straße und auf die Bahn. Dort, wo in Gegenden mit geringer Bevölkerungsdichte ein Individualverkehr notwendig ist, kann dies durch intelligente Konzepte, auch unter Nutzung von künstlicher Intelligenz, organisiert werden. Natürlich erfordert das individuelles Umdenken – aber kein Appell an das Umweltbewusstsein der Autofahrer wird irgendein Problem lösen. Das wäre nur möglich, wenn der Verkehr von der Profitorientierung befreit wird und planmäßig nach den Bedürfnissen der Gesellschaft, also auf sozialistische Weise, organisiert wird.