Tanz um den Profitimperativ

Die E-Autokanzlerin, die IAA, der Diesel und der Elektro-Hype
Von Klaus Wagener
|    Ausgabe vom 22. September 2017
Mercedes-Benz auf der Auto China 2014 in Peking. Der grinsende Schnurrbart ist Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG. Neben ihm Hubertus Troska, Vorstandsmitglied der Daimler AG, verantwortlich für China. (Foto: Daimler AG)
Mercedes-Benz auf der Auto China 2014 in Peking. Der grinsende Schnurrbart ist Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG. Neben ihm Hubertus Troska, Vorstandsmitglied der Daimler AG, verantwortlich für China. (Foto: Daimler AG)

Die Autobosse konnten sich auf ihre Kanzlerin verlassen. Ihre Redenschreiber trafen genau den Ton, der sich medial gerade noch als Kritik interpretieren ließ, ohne tatsächlich eine zu sein. „Unternehmen der Automobilindustrie haben Regelungslücken extensiv ausgenutzt“, sagte Angela Merkel auf der Automesse IAA in Frankfurt. Sie hätten „damit Behörden und Verbraucher getäuscht und enttäuscht.“ Was klingt wie Kritik, ist in Wahrheit ein Weißwaschprogramm. Das Ausnutzen von Regelungslücken mag zweifelhaft sein, aber es ist legal. Was aber die Autoindustrie – noch immer – betreibt, ist hunderttausendfacher, bandenmäßig begangener Betrug, schweres Umweltverbrechen und Körperverletzung bis hin zur zumindest fahrlässigen Tötung. Auf der IAA-Festveranstaltung konnte man die Betrüger und Umweltverpester in trauter Runde mit ihrer obersten Hehlerin bewundern, die zumindest wegen Strafvereitelung im Amt und Unterstützung einer kriminellen Vereinigung vor dem Kadi landen müsste. Aber nicht einmal der „Merkel-Killer“ Martin Schulz konnte sich dazu aufraffen etwas Klartextwasser in den Selbstsalbungs-Wein des Betrügerkartells zu gießen.
Die plakatierte Botschaft war denn auch: Die Zukunft wird elektrisch. Irgendwie, irgendwo, irgendwann. Mercedes, BMW unsd Audi überboten sich mit mehr oder weniger gelungenen Prototypen. BMW hat angekündigt, bis 2025 zwölf voll elektrisch betriebene Automodelle im Markt haben zu wollen. VW will es bis dahin auf 30 neue E-Autos bringen und Daimler nannte die Zahl von „mehr als zehn“ neuen E-Modellen bis 2022.
Diese Zahlen können getrost als Hoffnungswerte gelten. Ohne die erforderliche, flächendeckende Infrastruktur werden aus den Prototypen keine Großserienfahrzeuge werden. Die Verbrenner wurden Anfang des letzten Jahrhunderts von den mächtigen Öl- und Stahlkonzernen in den Markt gedrückt. Sie sorgten für Tankstellen, Werkstätten und die öffentliche Infrastruktur. Bei den E-Autos sieht das anders aus. Die entscheidende Kennziffer, nach der sich in den Konzernen alles richtet, heißt nun einmal nicht Umwelt- oder Verbraucherschutz, oder gar Erfordernisse einer sinnvollen urbanen oder regionalen Raum- und Verkehrsgestaltung, sondern schlicht Profit. Und ein Wechsel vom Verbrenner auf den Elektromotor fühlt sich für viele Auto-Bosse an, als müssten sie ihren Goldesel schlachten.
In der Bundesrepublik waren Anfang dieses Jahres 45,8 Mio. Pkw zugelassen. Seit Juli 2016 gibt es eine Förderprämie von 4 000 Euro auf den Kauf eines reinen E-Autos. Beim Hybridauto sind es 3 000 Euro. Der Erfolg: Der Marktanteil von Hybrid lag bei 0,36 Prozent (165 000 Stück), der von reinen E-Autos bei 0,07 Prozent (34 000 Stück). Das hört sich nicht nach Goldgräberland an. Da schafft selbst die Post mit ihrem Eigenbau-Elektrolieferwagen, Streetscooter, schon 7 Prozent E-Auto-Marktanteil.
Dagegen erscheint selbst der Diesel mit 32,9 Prozent Marktanteil (15 Mio Stück) noch als sichere Bank. Zwar ist der Dieselverkauf im August im Vergleich zum Vorjahresmonat um 13,8 Prozent eingebrochen. Er ist aber mit 95 636 verkauften Einheiten – nur in einem Monat – fast drei Mal so hoch wie der komplette E-Auto-Bestand. Das krampfhafte Festhalten der Automanager am Diesel hat Gründe und offenbar Erfolg. Tot ist er längst noch nicht. Ganz ökomäßig zugelegt hat auch der SUV-Verkauf. Im August waren es plus 30 Prozent zum Vorjahresmonat. Wie auf der IAA auch zu sehen war, spielt hier die Musik. „SUV oder stirb“, kalauerte die „Wirtschaftswoche“. Im Gegensatz zu den Öko-Image polierenden E-Projekten darf man zuversichtlich davon ausgehen, dass die zahllosen festungsähnlichen Prestige-Bauwerke auch in Serie gehen. Nichts reflektiert das von den Zumutungen der neoliberalen Gegenreform sich bedroht fühlende Kleinbürgerbewusstsein so klassisch wie die ängstliche Schutzsuche hinter kantig-abweisenden Stahlfassaden, gefährlich-gefräßigen Kühlermäulern und gleißend-blendenden LED-Schlitzen. Hoch über allem thronen und mit Lkw-dimensionierten Großwalzen alle Anfeindungen plattmachen zu können, gelingt zumindest in den Tagträumen, auch wenn der nächste Stau jeden Möchtegern-Rambo unbarmherzig auf den Boden der kaputtgesparten Verkehrsinfrastruktur-Tatsachen herunterholt.
Natürlich ist auch die SUV-Zukunft elektrisch-grün. Zumindest im Prospekt. Inwieweit ein hochbeiniger Zweitonner mit 500-km-Batterie tatsächlich eine bessere Ökobilanz über den Lebenszyklus erreichen kann, ist eine andere Frage. Je größer das Auto, desto größer die Batterie und desto mehr Tonnen Klimagas wird schon bei der Batterieproduktion emmitiert. Vom CO2 der Stromproduktion ganz abgesehen. 175 kg CO2 pro Kilowattstunde Batteriekapazität heißt die Faustregel. Würde man solche Ungetüme wie den BMW X7 iPerformance tatsächlich rein elektrisch betreiben und mit akzeptabler Reichweite ausstatten wollen, so würde vermutlich allein die Batterieproduktion mehr CO2 emittieren als viele Mittelklassewagen beim Verbrennen von Mineralöl während ihres gesamten Lebenszyklus. Der Königsweg aus dem Umwelt- und Verkehrsinfarkt ist die „E-Mobilität“ in dieser Form ganz sicher nicht. Bislang erscheinen alle Debatten und Winkelzüge als der absurde Versuch die grotesk-extensive Form des Individualverkehrs und der globalen Produktions- und Distributions-Strukturen aufrecht zu erhalten. Wider besseren ökologischen und verkehrspolitischen Wissens. Der kategorische Profit-Imperativ lässt nichts anderes zu.


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Leserbrief zu Artikel »Tanz um den Profitimperativ«, UZ vom 22. September 2017





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