Das E steht für Entlassungen

Die Krisenmeldungen aus der Autoindustrie häufen sich. Daimler kündigte vergangenen Freitag an, weltweit mindestens 10 000 Stellen streichen und bis 2022 1,4 Milliarden Euro Personalkosten einzusparen, die „Stuttgarter Nachrichten“ berichten, dass für zwei Drittel dieser Summe die in Deutschland beschäftigten Arbeiterinnen und Arbeiter bluten müssen.

Die Krisenmeldungen aus der Autoindustrie häufen sich. Daimler kündigte vergangenen Freitag an, weltweit mindestens 10 000 Stellen streichen und bis 2022 1,4 Milliarden Euro Personalkosten einzusparen, die „Stuttgarter Nachrichten“ berichten, dass für zwei Drittel dieser Summe die in Deutschland beschäftigten Arbeiterinnen und Arbeiter bluten müssen.

BMW will vor allem Leiharbeiterinnen und -arbeiter entlassen, das „Handelsblatt“ berichtete bereits im März über Pläne des VW-Konzerns, bei der Kernmarke im PKW-Bereich 5 000 bis 7 000 Stellen in den nächsten fünf Jahren abbauen zu wollen.

Audi kündigte an, 9 500 Stellen in Deutschland streichen zu wollen und in 2019 als operative Umsatzrendite 7,0 bis 8,5 Prozent anzustreben. Krise? Elektromobilität sei ziemlich simpel, so das Argument. Da brauche man nicht so viele Leute. Die Teil-Umstellung auf E-Mobilität wird zum Turbo für Rationalisierung und Arbeitsplatzabbau.

Massenentlassungen, drastische Sparprogramme, ein E-Auto-Gipfel im Kanzleramt. Der Steuerzahler subventioniert jeden E-Auto-Kauf demnächst mit 6 000 Euro, Plug-in-Hybride mit 4 500 Euro. Soviel zur Attraktivität des E-Autos.

Über allem hängt das Damoklesschwert des nächsten Finanzcrashs. Die großen Zentralbanken haben das Finanzkasino seit 2008 mit Billionensummen aufgeblasen. Die Fallhöhe ist deutlich höher als 2007. Die Staatsverschuldung ebenfalls. Dazu kommt, dass das US-Imperium gerade einen veritablen Wirtschafts- und Propagandakrieg gegen China führt, das Land, das die Weltwirtschaft 2008/2009 mit einem gigantischen Konjunkturprogramm gerettet hat und der wichtigste Absatzmarkt für die exportorientierte deutsche Autobranche ist.

Doch die VR China hat ehrgeizige Ökologie- und Klimaziele. Einen Weg dorthin sieht sie im Ausbau der regenerativen Energie und der Elektromobilität. Schon jetzt fahren auf Chinas Straßen 2,6 Mio. E-Autos. Es gibt, inklusive der privaten Ladestationen, über 800000 Ladepunkte. Und es gibt Flottenquoten für E-Autos, an denen die deutschen Autobauer scheitern. VW, Audi, BMW, Daimler & Co.verkaufen gerne teure fahrende Festungen – SUV-Marktanteil in Deutschland: 30,4 Prozent. Oder Dieselfahrzeuge – Marktanteil: 47,8 Prozent. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei deutschen 2019er-Autos soll bei 157,5 g/km liegen, deutlich über dem Zielwert von 95 g/km. Leider sehen das die Chinesen etwas verbissen. Allein in China verkauft VW 40 Prozent seiner Autos. Und das müssen in Zukunft immer mehr E-Autos sein.

Es gibt also Handlungsbedarf. Es braucht Konzepte, Entwicklung, Produktionsstrukturen, Fertigungsketten etc. Doch es gibt nicht einmal ausreichend Ladepunkte, derzeit soll es magere 20000 öffentliche davon geben. Es muss investiert werden, doch die mehrstelligen Milliardenprofite, die die Autoriesen in den letzten Jahrzehnten gescheffelt haben, sind tabu. Wenn es um Kosten geht, werden aus Hardcore-Kapitalisten plötzlich leidenschaftliche Sozialisten. Der Staat ist gefragt.

Die verbreitete Elektro-Euphorie ist nicht nachvollziehbar. Je größer ein Auto und je größer die Reichweite, umso schlechter die Klimabilanz. Kennziffern hiesiger Mittelklasse-Autos lassen sich batterieelektrisch nur mit einer signifikant schlechteren Klimabilanz erreichen. E-Mobilität ist allenfalls etwas für kleine Stadtautos.
Klimapolitisch, verkehrspolitisch, stadtplanerisch und auch gesundheitspolitisch bedeutet E-Mobilität einfach: Die verbeulte Dose wird die Straße ein Stück weiter herunter getreten.

Die Krisenmeldungen aus der Autoindustrie häufen sich. Daimler kündigte vergangenen Freitag an, weltweit mindestens 10 000 Stellen streichen und bis 2022 1,4 Milliarden Euro Personalkosten einzusparen, die „Stuttgarter Nachrichten“ berichten, dass für zwei Drittel dieser Summe die in Deutschland beschäftigten Arbeiterinnen und Arbeiter bluten müssen.

BMW will vor allem Leiharbeiterinnen und -arbeiter entlassen, das „Handelsblatt“ berichtete bereits im März über Pläne des VW-Konzerns, bei der Kernmarke im PKW-Bereich 5 000 bis 7 000 Stellen in den nächsten fünf Jahren abbauen zu wollen.

Audi kündigte an, 9 500 Stellen in Deutschland streichen zu wollen und in 2019 als operative Umsatzrendite 7,0 bis 8,5 Prozent anzustreben. Krise? Elektromobilität sei ziemlich simpel, so das Argument. Da brauche man nicht so viele Leute. Die Teil-Umstellung auf E-Mobilität wird zum Turbo für Rationalisierung und Arbeitsplatzabbau.

Massenentlassungen, drastische Sparprogramme, ein E-Auto-Gipfel im Kanzleramt. Der Steuerzahler subventioniert jeden E-Auto-Kauf demnächst mit 6 000 Euro, Plug-in-Hybride mit 4 500 Euro. Soviel zur Attraktivität des E-Autos.

Über allem hängt das Damoklesschwert des nächsten Finanzcrashs. Die großen Zentralbanken haben das Finanzkasino seit 2008 mit Billionensummen aufgeblasen. Die Fallhöhe ist deutlich höher als 2007. Die Staatsverschuldung ebenfalls. Dazu kommt, dass das US-Imperium gerade einen veritablen Wirtschafts- und Propagandakrieg gegen China führt, das Land, das die Weltwirtschaft 2008/2009 mit einem gigantischen Konjunkturprogramm gerettet hat und der wichtigste Absatzmarkt für die exportorientierte deutsche Autobranche ist.

Doch die VR China hat ehrgeizige Ökologie- und Klimaziele. Einen Weg dorthin sieht sie im Ausbau der regenerativen Energie und der Elektromobilität. Schon jetzt fahren auf Chinas Straßen 2,6 Mio. E-Autos. Es gibt, inklusive der privaten Ladestationen, über 800000 Ladepunkte. Und es gibt Flottenquoten für E-Autos, an denen die deutschen Autobauer scheitern. VW, Audi, BMW, Daimler & Co.verkaufen gerne teure fahrende Festungen – SUV-Marktanteil in Deutschland: 30,4 Prozent. Oder Dieselfahrzeuge – Marktanteil: 47,8 Prozent. Der durchschnittliche CO₂-Ausstoß bei deutschen 2019er-Autos soll bei 157,5 g/km liegen, deutlich über dem Zielwert von 95 g/km. Leider sehen das die Chinesen etwas verbissen. Allein in China verkauft VW 40 Prozent seiner Autos. Und das müssen in Zukunft immer mehr E-Autos sein.

Es gibt also Handlungsbedarf. Es braucht Konzepte, Entwicklung, Produktionsstrukturen, Fertigungsketten etc. Doch es gibt nicht einmal ausreichend Ladepunkte, derzeit soll es magere 20000 öffentliche davon geben. Es muss investiert werden, doch die mehrstelligen Milliardenprofite, die die Autoriesen in den letzten Jahrzehnten gescheffelt haben, sind tabu. Wenn es um Kosten geht, werden aus Hardcore-Kapitalisten plötzlich leidenschaftliche Sozialisten. Der Staat ist gefragt.

Die verbreitete Elektro-Euphorie ist nicht nachvollziehbar. Je größer ein Auto und je größer die Reichweite, umso schlechter die Klimabilanz. Kennziffern hiesiger Mittelklasse-Autos lassen sich batterieelektrisch nur mit einer signifikant schlechteren Klimabilanz erreichen. E-Mobilität ist allenfalls etwas für kleine Stadtautos.
Klimapolitisch, verkehrspolitisch, stadtplanerisch und auch gesundheitspolitisch bedeutet E-Mobilität einfach: Die verbeulte Dose wird die Straße ein Stück weiter herunter getreten.