Betrug bei VW ist typisch für die Branche

Im VW-Abgasskandal kommen immer mehr Details ans Licht. Der Konzern hatte nicht nur eingeräumt, dass bei rund 800 000 Pkw der Konzernmarken VW, Audi, Škoda und Seat die Angaben zum Spritverbrauch und zum Ausstoß von Kohlendioxid manipuliert wurden. Wie Medien berichten, sollen nun einige Ingenieure dafür verantwortlich sein. Neu sind Manipulationen in der Autobranche allerdings nicht.

Nach Informationen von Bild am Sonntag (BamS) begannen die Manipulationen 2013 und liefen bis zum Frühjahr 2015. Herausgekommen seien sie, weil ein Wolfsburger Ingenieur Ende Oktober sein Schweigen gebrochen habe. Der Mitarbeiter der Abteilung Forschung und Entwicklung habe demnach seinem Vorgesetzten von einem groß angelegten Betrug bei den Emissionswerten berichtet. Dem Konzern lägen aber auch Geständnisse weiterer Mitarbeiter vor.

Mit diversen unerlaubten Maßnahmen hätten sie die Werte manipuliert. So erhöhten sie den Reifendruck auf mehr als 3,5 bar, und sie mischten Diesel ins Motoröl, damit Testwagen leichter laufen und weniger Sprit verbrauchen.

Hintergrund sind die Klimaschutzziele des Konzerns: Der ehemalige VW-Chef Martin Winterkorn hatte beim Genfer Autosalon im März 2012 angekündigt, dass bis 2015 der Ausstoß von Kohlendioxid der VW-Modelle um 30 Prozent verringert werden sollen. Als sich dann Schwierigkeiten bei der Umsetzung einstellten, hätten sich nach Angaben von BamS die Techniker nicht getraut, Winterkorn damit zu konfrontieren. Dem Bericht zufolge gaben die Ingenieure bei Befragungen an, sie hätten die Ziele nicht mit legalen Mitteln erreichen können.

Nach Angaben von Volkswagen sind rund 800.000 Fahrzeuge betroffen. Bei deren Zertifizierung seien bei ihnen zu niedrige CO2- und Verbrauchsangaben festgelegt worden. Dabei wurden nach einem Bericht von Zeit Online vom 6. November zufolge die Zahlen nicht nur auf dem Papier frisiert, sondern die Testverfahren seien gezielt manipuliert worden. Die Falschangaben seien entweder über Manipulationen im Messvorgang auf dem Prüfstand selber oder über manipulierte Testwagen zustandegekommen, hatte ein Konzernsprecher mitgeteilt. Damit hatte der Konzern frühere Angaben korrigiert, wonach lediglich nur auf dem Papier zu niedrige CO2-Werte angegeben wurden.

Bevor neue Automodelle durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) für den Straßenverkehr zugelassen werden, muss unter anderem ein Gutachten zu den Abgaswerten erstellt werden. Die notwendigen Messungen werden von sogenannten Technischen Diensten übernommen, zu denen auch der TÜV zählt. Geprüft werde dann entweder auf den eigenen Prüfständen oder direkt beim Hersteller. Wie Volkswagen mitteilte, seien nicht alle betroffenen Modelle auf dem Firmengelände in Wolfsburg getestet worden. Einige Modelle seien auch extern überprüft worden.

Der Möglichkeiten, die Verbrauchsangaben im Test nach unten zu drücken, gebe es viele, sagte Dorothee Saar, Bereichsleiterin Verkehr der Deutschen Umwelthilfe (DUH), bereits im März in einem Interview. Eine Möglichkeit sei, die Bedingungen auf Teststrecken zu optimieren. Dies könne beispielsweise geschehen, indem die Autos präpariert werden. So könnten die Sitze ausgebaut werden, damit das Fahrzeug leichter werde, oder alle möglichen Schlitze könnten abgeklebt werden, damit sich die Aerodynamik verbessere. Auf dem Prüfstand gebe es allerdings auch verschiedene Möglichkeiten, Lücken im offiziellen Testverfahren auszunutzen. „Die Lufttemperatur im Labor spielt da eine Rolle oder aber man benutzt teure Spezialöle, die dann allerdings im Alltagsgebrauch nicht mehr zum Einsatz kommen.“

Der aktuelle Skandal ist gar nicht so brandneu, wie oftmals angenommen wird. Die DUH teilte erst Ende September mit, dass die Betrügerei schon im Jahr 2007 begann und von der Umweltorganisation öffentlich gemacht wurde. Damals hätte sich der Volkswagen-Konzern entschieden, „zur Kosteneinsparung bei der Abgasreinigung und Leistungssteigerung des Motors, eine Betrugs-Software einzusetzen“. Damit erkenne das Fahrzeug eigenständig, wenn es auf einem Prüfstand steht und simuliert nur für den Moment der Prüfung die Einhaltung der jeweils geltenden Emissionsvorschriften. Diese Software wurde allerdings nicht nur von Volkswagen eingesetzt: Bereits 2005 wurde laut DUH DaimlerChrysler in Kalifornien zu einer Rekordstrafe von 94 Millionen US-Dollar verurteilt, weil dem Konzern die Verwendung von Manipulationssoftware in 1,5 Millionen Fahrzeugen nachgewiesen wurde.

Zeitgleich mit der Eröffnung der Internationalen Automobil-Ausstellung 2007 habe die DUH auf einer Pressekonferenz in Frankfurt erstmals enthüllt, wie der Betrug der Autokonzerne bei der Ermittlung von Abgaswerten und Spritverbrauch im Detail funktioniert. Dabei sei auch gezeigt worden, dass die Abweichung der CO2-Emissionen wie des Spritverbrauchs von ehemals 20 auf 45 Prozent angestiegen sei. Dennoch sei das Thema bis heute von Bundesbehörden und Bundesminister ausgeblendet worden.

Dagegen beträgt der Abstand der Testwerte zu den realen Abgaswerten in den USA lediglich zwei Prozent. Das liege, so Saar, daran, dass dort der Staat überprüft. Hierzulande ermitteln die Hersteller die Werte selber und geben sie anschließend an die Behörden weiter. Dabei findet keinerlei Kontrolle durch das zuständige Kraftfahrtbundesamt statt. „Die Hersteller sind förmlich dazu eingeladen, zu tricksen, denn sie haben ja nichts zu befürchten.“

Dass sich nichts ändert, dürfte auch an der engen Verbindung von Politik und Autokonzernen in Deutschland liegen. Umweltorganisationen sprechen davon, dass die Bundesregierung einen Kniefall vor den Autokonzernen gemacht hätte. In der Stuttgarter Zeitung vom 7. November widersprach zwar der Präsident des Verbands der Automobilindustrie, Matthias Wissmann, dass es eine zu enge Verbindung gebe. Auch unlautere Vorteile hätten die Konzerne nie erringen wollen. Glaubhaft ist er damit allerdings nicht, hat doch die Bundesregierung in den letzten Jahren alles Erdenkliche getan, dass die Autokonzerne den Spritverbrauch und die Abgaswerte nicht ernsthaft senken mussten. Erst kürzlich hat die Bundesregierung strengere Grenzwerte für Stickoxide auf EU-Ebene zum Wohle der Autokonzerne verhindert. Die CO2-Grenzwerte, die im letzten Jahr verabschiedet wurden, wurden ebenfalls auf deutschen Druck hin stark verwässert.